Trendscout Short Sea Shipping Ausgabe 2: Future Fuels in der Schifffahrt

Eine Serie im Rahmen des DMZ-Projekts "Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs".

14.07.2026

Worum geht es in dieser Trendscout-Ausgabe?

In vielen Paneldiskussionen stehen Future Fuels und neue Antriebstechnologien im Fokus, in der praktischen Umsetzung verläuft die Transformation jedoch weiterhin zäh. Tragfähige Geschäftsmodelle bleiben nicht realisierbar, solange die Kosten für Energieträger wie Ammoniak oder Methanol deutlich über den aktuell eingesetzten fossilen Brennstoffen liegen [1].

Diese Problematik bleibt bestehen, auch wenn dieser Preisunterschied durch geopolitische Verwerfungen im Zuge des Iran Konfliktes zeitweise kleiner geworden ist. Bestehende Infrastrukturen sind auf konventionelle Brennstoffe ausgelegt und die Unsicherheit darüber, welche alternativen Energieträger sich langfristig durchsetzen, stabilisiert den Status Quo und begünstigt Lock-In-Effekte. Das IMO Net Zero Framework hat als globale Transformationsinitiative zuletzt Rückschläge erlitten, da zentrale Maßnahmen zur Dekarbonisierung der internationalen Schifffahrt weiterhin politisch umstritten sind [2]. Selbst dort, wo der regulatorische Rahmen vergleichsweise klar ist, zeigen sich Spannungen in einem veränderten wirtschaftlichen Umfeld [3].

Welche Trends zeichnen sich in diesem viel diskutierten Feld ab und welche strukturellen Herausforderungen gibt es? Diese Ausgabe des Trendscouts beleuchtet die aktuellen Entwicklungen rund um alternative Energieträger.

Eine Grafik mit dem Titel „Top Future Fuel Trends“ stellt vier wichtige Trends in deutscher Sprache in blau umrandeten Rechtecken dar und weist in der oberen rechten Ecke ein farbenfrohes geometrisches Pfeildesign auf.

Interview: Quo Vadis, Timm Behler?

Ein junger Mann mit kurzen braunen Haaren lächelt sanft in die Kamera. Er trägt ein blau-rosa gestreiftes Hemd mit Knöpfen über einem weißen T-Shirt vor einem neutralen hellgrauen Hintergrund.

©Timm Behler

Zudem sprechen wir in dieser Ausgabe mit Timm Behler, (Ph.D. an der Universität Hamburg, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Politische Ökonomie im Fachbereich Volkswirtschaftslehre) über die Transformation im Short Sea Shipping und warum sich komplexe Transformationsprozesse besonders gut spieltheoretisch erklären lassen.

Erfahren Sie, welche strategischen Dilemmata und Kooperationschancen zwischen Reedereien, Häfen und anderen Stakeholdern entstehen, welche Anreizstrukturen den Wandel beschleunigen oder ausbremsen und welche Hebel jetzt entscheidend sind, um aus Einzelinitiativen belastbare Marktlösungen zu machen.

Zum Interview

Fokus: Future Fuel Trends im Short Sea Shipping

Auf dem Weg zur Dekarbonisierung beeinflussen verschiedene Trends die Stakeholder entlang der maritimen Wertschöpfungskette in unterschiedlichem Maße. Übergeordneter Treiber der Transformation ist der Klimawandel als Megatrend, dessen Wirkung sich über einen langen Zeitraum von mehr als 25 Jahren entfaltet.

In der untenstehenden Tabelle (Abb. 1) sind relevante Trends im Bereich Short Sea Shipping in Stakeholdergruppen geclustert. Die Trends wurden im Rahmen der Projektrecherchen und eines schriftlichen Interviews mit der NOW GmbH identifiziert und abgeleitet.

Die Tabelle umfasst sowohl Makro- als auch Mikrotrends. Makrotrends leiten sich aus Megatrends ab und beschreiben Entwicklungen in einem mittelfristigen Zeithorizont von fünf bis zehn Jahren, während Mikrotrends kurzfristig wirken und vom Markt adaptiert werden (drei bis fünf Jahre). Unter Future Fuels wird in diesem Kontext die Transformation hin zu erneuerbaren beziehungsweise CO2-armen Energieträgern verstanden. Dabei stehen verschiedene Optionen wie LNG (Liquified Natural Gas), HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), Methanol, Ethanol, Ammoniak, Wasserstoff, E-Fuels, Strom und Nuklearenergie in Konkurrenz zueinander. Diese Vielfalt potenzieller Alternativen führt zugleich zu Unsicherheit im Markt und zu einer abwartenden Haltung vieler Marktteilnehmer.

In Bezug auf die relativ alte Short Sea-Flotte, die in den Fahrtgebieten Nord Range und Kontinent-UK-Baltic verkehrt, steht in den kommenden Jahren vor dem Hintergrund der oben beschriebenen Unsicherheit bezüglich zukünftiger Energieträger und sich verknappender CO2-Zertifikate im EU-ETS eine Flottenmodernisierung an [4]. Allerdings stellt Italien den Mechanismus des EU-ETS, der als wesentliches EU-Instrumentarium implementiert ist, um CO2-Emissionen schrittweise teurer zu machen, öffentlich in Frage [5].
Die Überprüfung des EU-ETS ist für Juli 2026 angekündigt, ein konkreter Legislativvorschlag ist derzeit für das dritte Quartal 2026 angesetzt [6]. Mit Spannung wird erwartet, ob auch Schiffe unter 5.000 BRZ künftig in das EU-ETS einbezogen werden.

Anders als im Deep Sea Shipping eröffnen sich im Short Sea-Verkehr aufgrund von häufigen Hafenanläufen und vergleichsweise kurzen Distanzen zusätzliche technologische Optionen, etwa der Einsatz von Batterietechnologie. Gleichzeitig besteht die Herausforderung darin, für kleinere Einheiten kommerziell tragfähige Lösungen zu entwickeln und umzusetzen. Im Folgenden werden die beobachteten Trends einzelnen Stakeholder-Clustern zugeordnet, um die komplexe Transformation aus unterschiedlichen Perspektiven zu betrachten.

Stakeholder-Cluster

Flotte:
Die Flotte umfasst die im Short-Sea-Shipping eingesetzten Schiffe, deren technische Auslegung sowie den operativen Betrieb und das Management der Tonnage.

Infrastruktur:
Bezieht sich in diesem Kontext insbesondere auf die wasserseitige Hafeninfra- und Suprastruktur, sowie den Betrieb von Hafeninfrastruktur.

Energie:
Mit Energie sind hier Produzenten, Händler und Bunkeranbieter fossiler und alternativer Kraftstoffe sowie Stromanbieter adressiert, die die Energieversorgung bis zum Hafen beziehungsweise Schiff sicherstellen.

Rahmenbedingungen:
Die Rahmenbedingungen umfassen hier internationale, europäische, nationale und regionale Vorgaben und Regulatorik, Standards und Förderinstrumente, sowie Anforderungen an Emissionen, Kraftstoffe und Sicherheit.

Relevante und ausgewählte Trends der jeweiligen Cluster:

Eine Tabelle mit vier Spalten mit den Überschriften: Flotte, Infrastruktur, Energielieferanten, Rahmenbedingungen. In jeder Spalte sind Stichpunkte auf Deutsch zu den Themen Schifffahrtstechnologien, Infrastruktur, Energielieferanten und Vorschriften aufgeführt.

Abbildung 1

Die in der Tabelle aufgeführten Trends zeigen, dass die Transformation im Short Sea Shipping keinem einheitlichen Entwicklungspfad folgt, sondern von mehreren miteinander verknüpften Dynamiken geprägt ist.

Auf der Flottenseite bleiben konventionelle Dieselantriebe zwar weiterhin stark vertreten, gleichzeitig gewinnen diesel-elektrische Antriebe, Dual-Fuel-Motoren und „ready“-Designs an Bedeutung. Ergänzt wird dies durch Brückentechnologien wie Slow Steaming, Routenoptimierung, effizientere Rumpfdesigns und Windassistenzsysteme. Für Reedereien bedeutet dies Investitionsentscheidungen unter hoher Unsicherheit.

Auch die Anforderungen an die Infrastruktur steigen. Landstromanlagen sind vielerorts in Betrieb oder im Bau, Häfen entwickeln sich zunehmend zu modularen Multi-Fuel-Hubs. Damit wachsen zugleich die Anforderungen an Sicherheitskonzepte und abgestimmte Entwicklungsansätze wie grüne Korridore.

Im Bereich der Energieversorgung zeichnen sich Portfolios mit mehreren Energieträgern, neue Abnahmeverträge und Kooperationsmodelle entlang der Wertschöpfungskette ab. Parallel dazu gewinnt die Absicherung von Preis- und Mengenrisiken an Bedeutung.

Der regulatorische Rahmen setzt wichtige Impulse, bleibt jedoch von Unsicherheiten geprägt. Dazu zählen unter anderem die Debatten um IMO-Net-Zero, die Überprüfung des EU-ETS im Jahr 2026 sowie die Weiterentwicklung technischer Sicherheitsauflagen und Genehmigungsverfahren.

Es wird deutlich: Der Erfolg der Transformation hängt maßgeblich vom Zusammenspiel von Flotte, Infrastruktur, Energieversorgung und Regulierung ab.

Zeitlicher Rahmen und Visualisierung

Die folgende Grafik (Abb. 2) zeigt außerdem schematisch, dass die Nutzung fossiler Energieträger im Zeitverlauf durch EU-ETS teurer wird (gestrichelt), während Ammoniak (hier als Referenzbeispiel) mit zunehmender Skalierung günstiger wird (grün) bis zum Crossover (rote Linie), an dem alternativen Energieträger wirtschaftlich konkurrenzfähig werden. Bis dahin sinken die CO_2-Emissionen (blau) vor allem durch Effizienzmaßnahmen nur moderat (ca. 10-15%). Ab dem Crossover setzt eine schnellere Umstellung ein und der Emissionspfad fällt deutlich stärker in Richtung des Zielkorridors 2040 bis 2050. Der EU‑ETS (schwarz, gestrichelt) zeigt die Verknappung der Zertifikate als Cap‑Index (2024 = 100%, schematisch), was den CO2-Preis- und Transformationsdruck über die Zeit erhöht. Die Markierung bei 2050 verweist auf das Zielbild der Klimaneutralität in weitestem Sinne.

Ein Liniendiagramm für den Zeitraum von 2025 bis 2050 zeigt die CO₂-Emissionen und Preisindizes mit Schnittpunkten, den Emissionszielen für 2050 sowie Anmerkungen zu den Phasen der Emissionsminderung und den Marktumstellungen bei Ammoniak und Methanol.

Abbildung 2: Eigene Darstellung mit Hilfe von KI (Langdock, Modell Langdock Auto)

Trend im Fokus: Elektrifizierung & Hybridisierung

Die Elektrifizierung spielt im Short Sea Shipping bislang vor allem auf kurzen, klar definierten Routen mit hohen Umlauffrequenzen und planbaren Hafenaufenthalten, wie etwa im Fährverkehr, eine Rolle. Dann lässt sich das Laden (oder ein Batteriewechsel) in den Betrieb integrieren, und die Batterie wird weniger zur Limitierung der Reichweite als zu einem Baustein eines optimierten Gesamtsystems.

Für die breite Frachtschifffahrt erscheint eine vollständige Elektrifizierung derzeit hingegen wenig wahrscheinlich, auch wenn elektrische Antriebe einige Effizienzvorteile bieten. Aktuelle Marktdaten deuten darauf hin, dass Elektrifizierung vorerst eher eine Nischenlösung bleibt, während hybridisierte Konzepte, wie diesel-elektrische Antriebe, als praxistauglichere Option an Bedeutung gewinnen.

Neben sinkenden Kosten entwickelt sich die Technologie jedoch auch weiter, sodass sich aus Nischenlösungen tragfähige Lösungen für ein breiteres Anwendungsfeld entwickeln könnten [7]. Die Energiedichte pro Batterieeinheit steigt, was tendenziell bedeutet, dass für dieselbe Energiemenge weniger Masse benötigt wird. Das Gewicht ist ein relevanter Hebel, das unmittelbar auf die Ladekapazität, das Layout und die realistisch darstellbaren Reichweitenoptionen wirkt.

Beispiele aus der Praxis zeigen, dass batterie-elektrische Lösungen auch im Containersegment funktionieren können, etwa die vollelektrischen Feeder „COSCO Shipping Green Water 01“ und „Green Water 02“, die als 700‑TEU-Schiffe beschrieben werden und in Berichten mit einer Einsatz- und Routendistanz von rund 70 Seemeilen verknüpft sind [8]. Aber auch die neu gegründete ZEN Reederei (Spin Off der Eithen Gruppe) hat jüngst zwei 900-TEU-Feeder für den Einsatz in Nordeuropa bestellt (Rotation: Oslo-Hamburg-Göteborg) bestellt [9].

Ein weiteres Konzept, das die Elektrifizierung operationell erleichtert, ist die Nutzung containerisierter Batterien, die an der Pier per Kran getauscht werden können. Dadurch wird die Energielogistik stärker in bestehende Terminalprozesse integriert.

Welche Reichweiten sind heute schon möglich?

Voll-elektrisch: kurze Distanzen, regelmäßige Linien (Fähren, Hafen-/Küstendienste, ausgewählte Feeder/Short-Sea-Verkehre) – vorausgesetzt, Ladefenster und Ladeleistung an der Pier sind verfügbar
Hybrid (Diesel-elektrisch): Mittlere Distanzen, Feeder/Short-Sea-Verkehre

Häufig entscheidet weniger die Schiffstechnik als der Netzanschluss und die Ladeleistung im Hafen über die Skalierbarkeit. Zudem bleiben Batterien trotz sinkender Masse pro kWh ein Gewichts- und Volumenthema, das zu spürbaren Trade-Offs bei Payload und Design führt und eine vollständige Elektrifizierung außerhalb passender Profile begrenzt. Zudem sollte auch die Batterieproduktion und Entsorgung unter Nachhaltigkeitsaspekten berücksichtigt werden.

Wohin fließen die Investitionen in Bezug auf die Flotte?

Angesichts der hohen Unsicherheit hinsichtlich künftiger Entwicklungspfade stellt sich die Frage, in welche Technologien Investitionen im Short-Sea-Segment derzeit tatsächlich fließen. In Dual-Fuel-Tonnage, in Future-Fuel-Ready-Schiffe oder vorrangig in optimierte Designs und Retrofits? Unter „Fuel Ready“ ist dabei die konstruktive, technische und regulatorische Vorbereitung eines Schiffes auf eine spätere Umrüstung auf alternative Kraftstoffe zu verstehen, während ein Dual-Fuel-Schiff bereits im laufenden Betrieb zwei unterschiedliche Kraftstoffe nutzen kann. Die Zusatzinvestitionen für Future-Fuel-Ready-Schiffe lassen sich nicht belastbar pauschalisieren, da sie wesentlich von Schiffstyp, Zieltechnologie und Umfang der vorbereitenden Maßnahmen abhängen.

Für die nordeuropäischen Short-Sea-Verkehre zwischen UK-Cont-Baltic lässt sich gegenwärtig eher eine qualitative Investitionstendenz als ein eindeutig quantifizierbarer, datenbasierter Befund ableiten. Die verfügbare Literatur und Marktberichte deuten darauf hin, dass Investitionen derzeit in erheblichem Maße weiterhin auf technische und operative Optimierungsmaßnahmen von konventionellen Antrieben gerichtet sind, darunter Effizienzsteigerungen in Entwurf und Betrieb, digitale Unterstützungssysteme, Geschwindigkeits- und Routenoptimierung sowie Nachrüstungen zur Emissionsminderung. Zugleich ist eine zunehmende Berücksichtigung von Dual-Fuel-, Diesel-elektrischen Antrieben und Fuel-Ready-Konzepten im Neubausegment erkennbar. Insgesamt spricht dies dafür, dass Investitionen in der relevanten Short-Sea-Flotte derzeit noch eher in kurz- bis mittelfristig realisierbare Effizienz- und Übergangslösungen als bereits flächendeckend in vollständig alternative Antriebskonzepte fließen [10].