Förderung der Modernisierung von Küsten- und Binnenschiffen

Das Deutsche Maritime Zentrum hat im Sommer 2019 eine Studie zur Entwicklung von Vorschlägen zur zukünftigen Förderung einer nachhaltigen Modernisierung von Küsten- und Binnenschiffen (Entwicklung eines Richtlinienentwurfs) beauftragt. Es geht um die Ermittlung ökonomisch und ökologisch wirksamer Anreize für Schifffahrtsunternehmen zur klima- und umweltschonenden Modernisierung ihrer Schiffe.

Kurzzusammenfassung

Ausgangslage

Die Modernisierung der Motoren von Binnen- und Küstenschiffen ist umweltpolitisch sinnvoll, oftmals jedoch nicht betriebswirtschaftlich. Um Binnenschiffsbetreiber zu motivieren, sauberere Motoren einzubauen als jene, zu denen sie gesetzlich verpflichtet sind, fördert das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) seit 2007 entsprechende Maßnahmen. Für die Küstenschifffahrt gibt es bislang kein vergleichbares Programm.

Zielsetzung

Ziel der Studie ist die Ermittlung ökonomisch und ökologisch wirksamer Anreize für Schifffahrtsunternehmen zur klima- und umweltschonenden Modernisierung ihrer Schiffe. Dazu soll auf die bisherigen Erfahrungen mit den Förderinstrumenten in der Binnenschifffahrt aufgesetzt werden und es sollen erstmalig auch Vorschläge für eine Förderung der Küstenschifffahrt gemacht werden. Neben den technischen und volkswirtschaftlichen Aspekten soll auch der beihilferechtliche Rahmen geprüft werden.

Die Ergebnisse sollen das BMVI bei der Erarbeitung einer neuen (ab 2021 gültigen) Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen sowie bei der Entwicklung einer ebensolchen Förderrichtlinie für Küstenschiffe unterstützen.

Ergebnisse

Um einen hohen Praxisbezug zu gewährleisten, wurden Experten aus der Binnen- und Küstenschifffahrt befragt. Die Ergebnisse der Gespräche sind in die Studie eingeflossen.

Binnenschifffahrt
Das existierende Förderprogramm wurde mehrfach modifiziert und hinsichtlich Fördergegenständen und -bedingungen angepasst. Ende 2020 läuft das Programm endgültig aus, es wird eine neue Richtlinie benötigt. Aus Sicht des Gutachters sollten bei der Erarbeitung einer neuen Richtlinie folgende Punkte aufgenommen bzw. berücksichtigt werden:

• Die Förderung von Energieberatung sollte ergänzt werden. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) ermöglicht diese Förderung für die Schifffahrt derzeit nicht, da für die Schifffahrt keine anerkannten Energieberater existieren.
• Die Steigerung der Energieeffizienz sollte insgesamt gefördert werden, da Maßnahmen wie eine Optimierung des Hinterschiffs, strömungsoptimierte Koppelstellen bei Koppelverbänden oder eine Optimierung der Propelleranlage den Energieverbrauch deutlich senken.
• Unter den Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz sollten auch Telematiksysteme subsumiert werden, die Einfluss auf den Treibstoffverbrauch haben. Telematiksysteme sind bisher nicht Gegenstand der Förderung, sollen aber gemäß dem Entwurf der zu notifizierenden Richtlinie aufgenommen werden. Im Bereich der Energieeffizienz-Steigerung sollten auch Wärmetauscher als Fördertatbestand geprüft werden. Die Abwärme der Motoren könnte beispielsweise zum Heizen der Wohnräume und zur Heißwasserbereitstellung genutzt werden.
• Maßnahmen zur Minderung der Lärmemissionen sind bereits Gegenstand der Richtlinie für das Jahr 2020 und sollten weiterhin Fördergegenstand bleiben.
• Die Förderung von verflüssigtem Erdgas (LNG), komprimiertem Erdgas (CNG) und Flüssiggas (LPG) sowie die Technologie Gas-To-Liquids (GTL) sollte aufgenommen werden.
• Elektro- und Hybridmotoren sollten förderfähig sein.
• Der Einbau schadstoffarmer NRE- oder Lkw-Motoren sollte in die neue Richtlinie eingebunden werden. Dies ist bereits in der Richtlinie für 2020 geschehen, allerdings mit Einschränkungen: Gefördert werden derzeit nur Motoren, die mindestens einen der für sie gültigen Grenzwerte um 5% unterschreiten. Maßstab sollte hier aber die Unterschreitung der Grenzwerte aus der Non-Road-Mobile-Machinery-Richtlinie für IWP- und IWA-Motoren sein.
• Der Einbau emissionsarmer Dieselmotoren sollte, wie es schon in der Richtlinie für 2020 der Fall ist, gefördert werden. Emissionsärmere Dieselmotoren ausschließlich in Verbindung mit Abgasnachbehandlungssystemen zu fördern, würde jedoch Dieselmotoren, die ohne Abgasnachbehandlungssysteme die Grenzwerte unterschreiten, benachteiligen.
• Maßnahmen zur Schadstoffreduktion sollten gefördert werden. In erster Linie sind die Abgasnachbehandlungssysteme zu nennen (u.a. SCR, Partikelfilter), aber auch Kraftstoff-Wasser-Emulsionsanlagen oder Wassereinspritzung sind denkbare Maßnahmen.

Grundlage für die Entscheidung einer Förderung sollte der volkswirtschaftliche Nutzen einer Maßnahme im Verhältnis zu deren volkswirtschaftlichen Kosten sein.

Küstenschifffahrt
In der Studie wurde ein Vorschlag zur Definition der Küstenschifffahrt erarbeitet: Es wird empfohlen, ein Küstenschiff über seine Abmessungen zu definieren. Küstenschiffe im Sinne eines Förderprogramms sollten Schiffe mit den maximal zulässigen Abmessungen für eine Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) sein.

Förderfähige Schiffe sollten demnach sein:

• Handelsschiffe, die zur gewerbsmäßigen Beförderung von Gütern oder Personen im Seeverkehr eingesetzt werden oder zu diesem Zweck gewerbsmäßig vermietet wurden, sowie Kabelleger-, Nassbagger- und Schleppschiffe, die im Eigentum des Seeschifffahrtsunternehmens stehen oder diesem aufgrund von Leasing- oder Bareboat-Charterverträgen überlassen werden;
• Schiffe, die in einem deutschen Schiffsregister eingetragen sind und
• eine EU-Flagge oder die Flagge Islands, Lichtensteins, Norwegens oder der Schweiz führen oder
• die Bundesflagge aufgrund eines Flaggenscheins nach §11 Abs. 1 des Flaggenrechtsgesetzes führen.

An die Förderung sollten weitere Bedingungen geknüpft werden:

• Analog zur Binnenschifffahrt wird eine Zweckbindungsfrist von zwei Jahren vorgeschlagen.
• Es sollte eine Wertschöpfungsklausel eingeführt werden, damit sichergestellt ist, dass die Wertschöpfung der Maßnahme in der EU anfällt und um zu verhindern, dass eine Investition außerhalb der EU durchgeführt wird.
• Es sind nur Unternehmen förderfähig, die sich nicht in wirtschaftlichen Schwierigkeiten befinden. Es wird empfohlen, dass Unternehmen mit einer positiven Fortführungsprognose nicht als Unternehmen in Schwierigkeiten angesehen werden.

Zur Festlegung der einzuhaltenden bzw. zu unterschreitenden Grenzwerte werden für die Küstenschifffahrt die Stickoxidgrenzwerte der IMO Tier III und die MARPOL-Regelungen zur Energieeffizienz vorgeschlagen. Auf diese Weise würde eine entsprechende Übererfüllung des Referenzwertes zur Förderfähigkeit führen.

Der Gutachter schlägt ähnliche Maßnahmen für die Förderfähigkeit von Küstenschiffen vor, wie es sie in der Binnenschifffahrt bereits gibt. Wie in dieser sollten grundsätzlich alle Maßnahmen förderwürdig sein, deren volkswirtschaftlicher Nutzen die Kosten der Maßnahme übersteigt.

Der Entwurf einer möglichen Richtlinie zur Förderung der Küstenschifffahrt wurde im Rahmen der Studie formuliert (vgl. ab Seite 58).

Die vollständige Studie steht unter Veröffentlichungen zur Verfügung.