Bärbel Kunze
Referentin Vorschriften und Standards
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E-Mail: Kunze[at]dmz-maritim.de
Einleitung
Das Bunkern gehört zu den unentbehrlichen maritimen Dienstleistungen für See- und Binnenschiffe, die deutsche Häfen anlaufen. Die Bunkervolumina konventioneller Kraftstoffe in den wichtigen kontinentaleuropäischen, an der Nordsee gelegenen Häfen sind im Vergleich zu den deutschen Seehäfen sehr hoch – so beträgt z.B. das Bunkervolumen in Rotterdam (Niederlande) 9 Mio. t/Jahr, das in Antwerpen (Belgien) 5 Mio. t/Jahr.
Derzeit wird v.a. LNG als Ersatz für Schweröl zur Reduzierung von Luftschadstoffen und CO2-Emissionen eingesetzt. Weitere Optionen sind Ammoniak, Biokraftstoffe und auch synthetisches Erdgas (Synthetic Natural Gas/SNG), Methanol und Wasserstoff (komprimiert oder flüssig). Die Stoffeigenschaften der Energieträger spielen bei den Einsatzmöglichkeiten an Bord und bei der Risikobewertung des Bunkerns eine entscheidende Rolle. 1 Die in der o.g. Studie vorgenommene Bewertung ergibt günstige Effekte (Tabelle 1: grün schattiert) und kritische Eigenschaften (rot schattiert). Eine ausführliche technologische Evaluation dieser Kraftstoffe einschließlich der Beschreibung der weltweiten Bunkermöglichkeiten und der Berücksichtigung von CO2-Emissionen und weiteren Treibhausgasen wird demnächst in der Studie Kraftstoff-Portfolio des Deutschen Maritimen Zentrums veröffentlicht.
Wettbewerbs- und zukunftsfähige Häfen
Bei der Einführung alternativer Kraftstoffe spielen die deutschen Seehäfen als Bindeglied in der Energieversorgung eine wichtige Rolle und können damit ihre eigene Wettbewerbsfähigkeit stärken. Sie können die Chancen nutzen, als Logistik- und Wirtschaftszentren ihre Servicefunktionen und Kundenorientierung herauszustellen. Gegenwärtig werden bereits praktische Erfahrungen mit der Bebunkerung alternativer Kraftstoffe gewonnen und ausgewertet – Sicherheitsstandards stehen dabei im Vordergrund.²
Föderalismusprinzip und Marktbedingungen
Regularien sind die Basis für die Genehmigungsfähigkeit der Bebunkerung. Dabei geht es um die Frage, ob die heutigen Regularien die Transformation zu einem vermehrten Einsatz alternativer Kraftstoffe begünstigen, also „future-proof“ sind, oder ob sie „Stolpersteine“ darstellen, die den Veränderungsprozess behindern.
Die Rahmenbedingungen zur Wahrung der Sicherheit sowie des Umwelt- und Arbeitsschutzes, die auf Bundesebene festgelegt werden, gelten größtenteils europaweit.³ Bestimmungen für Bunkeranlagen und Lager zum Befüllen von Land-, Wasser- und Luftfahrzeugen mit entzündbaren Gasen werden durch die Betriebssicherheitsverordnung als nationale Umsetzung der europäischen Arbeitsschutz-Richtlinie 2009/104/EG festgelegt.4 Die Anlagen einschließlich der Lager- und Vorratsbehälter bedürfen einer Erlaubnis der zuständigen Behörde. Mobile Versorgungseinheiten für verflüssigte entzündbare Gase, wie Tankkraftwagen, fallen dabei unter die Definition mobiler Gasfüllanlagen, die auch Bunkerschiffe unter deutscher Flagge einschließt.⁵
Aufgrund der föderalen Struktur der Bundesrepublik müssen Antragsteller für Genehmigungen die o.g. Anlagen und Lager betreffend je nach Bundesland mit unterschiedlichen Behörden in Kontakt treten.⁶
Heterogene Regeln zur Bunkergenehmigung an den Hafenstandorten
In der Bunker-Guidance-Studie wird der Status der geltenden Vorschriften zur Bebunkerung in den deutschen und in internationalen Häfen dokumentiert.⁷ Auf Bundeslandebene sind spezifische Vorgaben für das Bunkern von der Land- bzw. Seeseite festgelegt. Die lokalen Hafenbehörden können auf kommunaler Ebene weitere Verordnungen oder Verfügungen erlassen.
Aufgrund dessen unterscheiden sich die Vorschriften für Bunkerprozeduren alternativer Kraftstoffe in den deutschen Seehäfen; die Schiffsbetreiber und weitere Beteiligte der Lieferkette sehen sich bei Genehmigungsverfahren je nach Hafenstandort mit unterschiedlichen Anforderungen konfrontiert.
Darüber hinaus werden in den fünf norddeutschen Bundesländern unterschiedliche Begriffe für die Energieträger verwendet. Für das Bunkern von Schweröl genügte bisher die Festlegung „Schiffsbetriebsstoff“, für Stoffe mit niedrigem Flammpunkt gelten die Anforderungen für „Gefahrstoffe/-güter“.
Damit alternative Kraftstoffe gebunkert werden können, wird der Begriff „verflüssigte Gase“ oder „Flüssigkeiten mit niedrigem Flammpunkt“ verwendet. Die kürzlich in Kraft getretene Hafensicherheitsverordnung von Schleswig-Holstein weist den Weg zu einem differenzierten Verfahren: der Kraftstoffbegriff berücksichtigt die gängigen Alternativen (in Tabelle 4 grün hinterlegt). In der aktuellen Version der in Überarbeitung befindlichen Niedersächsischen Hafenordnung fehlt hingegen eine explizite Regelung zu tiefgekühlt verflüssigten oder komprimierten Gasen.
Future-proof-Regularien
Es braucht folglich nicht nur technische Innovationen, auch administrative Hürden müssen überwunden werden. Die Aktualisierung der unterschiedlichen Landesvorschriften ist mit erheblichem Aufwand verbunden. In der Studie wird daher vorgeschlagen, die Regularien und Prozesse zur Bebunkerung möglichst kraftstoffoffen zu formulieren. Damit könnten auch zukünftige Energieträger berücksichtigt werden, die derzeit noch nicht am Markt etabliert sind.
Die nächsten Schritte
Bundesländer und Häfen bewegen sich in einem komplexen System aus Verordnungen und Zuständigkeiten, die unter Umständen den Blick für harmonisierende Maßnahmen erschweren können.
Das Ergebnis der Studie ist der Vorschlag, die Landesverordnungen zum Bunkern alternativer Kraftstoffe zu harmonisieren. Das übergreifende Ziel, die Vereinheitlichung, Flexibilisierung und Konsolidierung der Vorschriften zum Bunkern alternativer Kraftstoffe in allen deutschen Häfen, könnte basierend auf dem Seeaufgabengesetz durch eine bundesweite Muster-/Rahmenverordnung erreicht werden.
Bei der Präsentation der Studienergebnisse wurden erste Überlegungen angestellt, wie von den vorhandenen Insellösungen zu einem „single point of contact“ für die Umsetzung des Prinzips „one stop to the customer“ gelangt werden könne.
Es wird vorgeschlagen, ein „Centre of Expertise“ für die Bebunkerung mit alternativen Kraftstoffen zu schaffen. Damit einher ginge der Aufbau einer digitalen Plattform, diese könnte:
- den Bunkerlieferanten und -kunden einheitliche Herangehensweisen und leicht zugängliche Informationen zum Status in den verschiedenen Häfen aufzeigen;
- für Hafenbehörden und die Gefahrenabwehr Kooperationsmöglichkeiten bei der Beurteilung von Bunkerlieferanten bieten (ähnlich dem „IAPH Audit Tool“)⁸;
- den Verantwortlichen vor Ort Lösungen für unterschiedliche hafenspezifische Anforderungen hinsichtlich der Durchführung von Bebunkerungen bieten;
- Experten-Informationen zu den Prozessschritten der Bunkergenehmigung, der Risikoanalyse, der Anlagen-Genehmigung, der Sicherheitszonen etc. bieten und die von den Bunkerempfängern und -lieferanten zu erbringenden Informationen sowie Nachweise für alle Häfen zugänglich machen.
Das Deutsche Maritime Zentrum sieht es als seine Aufgabe, den Dialog zur Erarbeitung der Muster-/Rahmenverordnung und den Aufbau einer Plattform zu moderieren.
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Der Text wurde veröffentlicht in: LNG& Future Fuels 2021/2022 by Schiff & Hafen (hrsg. von DVV Media Group GmbH), S. 36 – 39
