Hintergrund – Schiffstypen

Bulker – Die Rohstoffversorger der Weltwirtschaft
Bulker transportieren v.a. Kohle, Eisenerz, Getreide oder Kies, die unverpackt in den Laderaum geschüttet werden. Da es für die Lagerung dieser Güter beim Transport keine speziellen Anforderungen gibt, sind Bulker relativ einfach konstruierte Schiffe. Es gibt unterschiedliche Größenklassen von Bulkern, die sich in Transportvolumen und Schiffsabmessungen unterscheiden. Die wichtigsten Klassen heißen Handysize, Handymax, Panamax und Capesize. Diese Namen spiegeln die verschiedenen Einsatzgebiete der Schiffe wider.

Handysize-Bulker sind 100 bis knapp 200 Meter lang, besitzen eine Tragfähigkeit von 10.000 bis 45.000 Tonnen und einen maximalen Tiefgang von 10,00 Metern. Sie bilden die kleinste Größenklasse und sind in der Lage auch in kleineren Häfen und Gewässern zu navigieren.

Handymax-Bulker verfügen über eine Tragfähigkeit von 40.000 bis 70.000 Tonnen und können aufgrund ihrer Länge von bis zu 230 Metern kleinere Häfen nicht mehr anlaufen. Meist haben sie eigene Kräne, um auch in Häfen ohne entsprechende Lade- und Löschinfrastruktur den Ladungsumschlag vorzunehmen.

Bulker der Panamax-Klasse sind so gebaut, dass sie die Maximalauflagen von 294 Metern Länge und 32,3 Metern Breite zur Passage durch den Panamakanal (alte Schleusen bis 2016) einhalten. Sie haben eine Tragfähigkeit von 60.000 bis 80.000 Tonnen. Nach den Regeln der panamaischen Kanalbehörde darf ein Schiff, das den Panamakanal nutzt, eine Länge von 294,3 Metern (965 Fuß/ft), eine Breite von 32,3 Metern (106 ft) und einen Tiefgang von 12,04 Metern (39,5 ft) TFW (in tropischem Süßwasser) nicht überschreiten.

Als Capesize-Bulker werden Schiffe bezeichnet, die zu groß für die Schleusen des Panama- sowie des Suezkanals sind und deshalb um das Kap der Guten Hoffnung und damit auch um Südamerika (Kap Hoorn) herumfahren müssen. Ihre Tragfähigkeit misst über 100.000 Tonnen. Die größten Bulker haben eine Tragfähigkeit von 400.000 Tonnen.

Die weltweite Bulkerflotte umfasste zu Beginn des Jahres 2023 knapp über 13.000 Schiffe. Viele dieser Schiffe fahren auf festen Routen. Dies bedeutet, dass Bulker auch häufig Leerfahrten tätigen, da durch die Art der Ladung in der Regel nur Transportbedarf in eine Richtung der Routen besteht.

Bulker spielen eine wichtige Rolle für die Weltwirtschaft, da sie eine kostengünstige Möglichkeit bieten, große Rohstoffmengen von ihren Produktionsstätten zu den Verbrauchsgebieten zu transportieren. Damit nehmen sie auch für Deutschland eine wichtige wirtschaftliche Funktion ein, das als Industrienation maßgeblich auf Rohstoffe aus anderen Staaten angewiesen ist. Durch die Art der Ladung dient der Bulkertransport auch als Konjunkturindikator für die Weltwirtschaft, da eine Zunahme der Nachfrage nach Rohstoffen auf einen Produktionsanstieg in vielen Branchen hindeutet.

Containerschiffe – Effiziente Gütertransporteure
Containerschiffe sind speziell dafür entworfen und konstruiert, Güter in standardisierten Containern (ISO-Container[1]) zu transportieren. Container bieten den Vorteil, dass sie sehr einfach be- und entladen werden können und auch der Weitertransport auf anderen Verkehrsträgern wie Zug und Lkw problemlos möglich ist. Zudem können aufgrund ihrer Stapelbarkeit größere Gütermengen auf Schiffen verstaut werden. Durch den im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern oder Schiffstypen schnellen Frachtumschlag und die größere Kapazität gelten Containerschiffe im Gütertransport als zeit-, kosten- und energieeffizient.

Die Ladefähigkeit von Containerschiffen wird in TEU angegeben. TEU steht für „Twenty-foot Equivalent Unit“ und misst, wie viele Einheiten eines standardisierten 20-Fuß Containers[2] auf dem Schiff untergebracht werden können. Es gibt verschiedene Größenklassen von Containerschiffen, die sich hinsichtlich ihrer Größe und Kapazität unterscheiden.

Die kleinste Schiffsklasse bilden die sogenannten Feederschiffe. Sie haben Kapazitäten von unter 3.000 TEU und werden hauptsächlich auf kürzeren regionalen Routen und zum Zu- und Weitertransport für Ladung großer Containerschiffe eingesetzt. In der nächstgrößeren Klasse (Intermediate-Klasse) haben die Schiffe eine Kapazität zwischen 3.000 und 8.000 TEU. Diese Containerschiffe werden flexibel auf verschiedenen Routen zwischen größeren Häfen weltweit eingesetzt. Als Intermediate-Schiffe gelten auch Schiffe der Panamax-Klasse, die gezielt so konstruiert sind, dass sie die Abmessungs- und Tiefgangsauflagen der alten Schleusentore des Panamakanals erfüllen (vgl. Panamax-Klasse bei Bulkern).

Containerschiffe, die für die Passage durch die neuen und größeren Schleusentore des Panamakanals gebaut wurden, bilden die Neo-Panamax-Klasse. Sie haben eine Kapazität von 8.000 bis 17.000 TEU und profitieren von positiven Skaleneffekten[3] (geringere Kosten bei zunehmender Transportmenge) gegenüber kleineren Schiffen für den Containertransport.

Post-Panamax-Schiffe bilden die die größte Klasse. Sie haben Kapazitäten von über 17.000 TEU und sind zu groß, um den Panamakanal zu durchqueren. Ihr Einsatz beschränkt sich auf die großen Seehäfen auf den Haupthandelsrouten zwischen Kontinenten ohne Kanalpassagen. Für diese sehr großen Containerschiffe gibt es so gut wie keinen Chartermarkt. Sie werden in der Regel von den Linienreedern selbst betrieben oder in langfristigen Verträgen verchartert. Die größten Containerschiffe haben derzeit ein Ladevolumen von 24.000 TEU. Das aktuell größte Schiff mit 24.346 TEU ist die MSC Irina, der Yangzijiang-Shipbuliding-Werft.

Abhängig von der Hafengröße und der Transportnachfrage werden weltweit unterschiedlich große Schiffe eingesetzt. Die größten Containerschiffe verkehren auf den Haupthandelsrouten zwischen Asien, Europa, Nord- und Südamerika sowie dem Nahen Osten. Kleinere Schiffe decken Routen mit geringerem Handelsvolumen ab und werden zum Weitertransport von Gütern aus den zentralen Haupthäfen genutzt. Zu Beginn des Jahres 2023 umfasste die globale Containerschiffflotte etwa 5.800 Schiffe. Kleinere Schiffe sind darin häufiger vertreten als große: So gibt es knapp 3.300 Feeder, aber nur 175 Post-Panamax-Schiffe.

Neben der Ladungskapazität hat sich auch die Konstruktionsart von Containerschiffen mit der Zeit weiterentwickelt. Kleine bis mittlere Schiffe besitzen heutzutage häufiger ein eigenes Ladegeschirr in Form von Kränen, um Container auch in kleineren Häfen ohne eigene Lade-/Entladeeinrichtungen abwickeln zu können. Bei größeren Containerschiffen wird in der Regel auf diese Aufbauten verzichtet, da sie auf Routen zwischen großen Containerhäfen eingesetzt werden. Seit den 1990er Jahren werden reine Containerschiffe zunehmend als Open-Top-Schiffe ohne Ladeluken konzipiert. Diese haben den Vorteil der schnelleren Be- und Entladung sowie eines geringeren Gewichts, setzen aber höhere Anforderungen an die Konstruktion in Bezug auf die Stabilität des Schiffs und das Management von einströmendem Wasser (wie Regen oder Spritzwasser).

Durch die Flexibilität des Gütertransports in Containern ist der Einsatz von Containerschiffen sehr variabel. Es gibt in der Regel keine Leerfahrten, da in den Containern problemlos unterschiedliche Waren transportiert werden können. Dennoch kann die Transportnachfrage auf einer Handelsroute variieren und es kann vorkommen, dass leere Container transportiert werden, um eine vollständige Auslastung der Schiffe und eine gute Verteilung der verfügbaren Leercontainer in den Häfen zu gewährleisten.

Containerschiffe haben eine herausragende Rolle bei der Globalisierung des Welthandels gespielt. Seit ihrer Einführung in den 1960er Jahren ist das Welthandelsvolumen bis 1990 um das Siebenfache angewachsen.[4] Der Grund hierfür ist die enorme Effizienzsteigerung, die mit der Containerisierung des Warenhandels einherging. In Containern können große Gütermengen mit Kränen schnell zwischen Schiffen, Zügen und Lkw umgeladen werden. Heute werden jährlich über 150 Mio. Container verschifft.

Für Deutschland als eines der führenden Exportländer der Welt sind Containerschiffe von großer Bedeutung, da ein Großteil des Außenhandels über den Seeweg erfolgt. Containerschiffe transportieren eine Vielzahl von Exportgütern, die in Deutschland produziert werden. Auch der Import von Waren, die für die deutsche Industrie und die Verbraucher benötigt werden, erfolgt zu einem großen Teil per Containerschiff. Aus Deutschland werden zahlenmäßig weltweit die meisten Containerschiffe betrieben.[5]

Tanker – Öl, Gas, Chemie und mehr 
Tanker sind Schiffe, die dafür konstruiert sind, große Mengen flüssiger Fracht zu transportieren. Die wichtigsten Frachtgüter, die von Tankern transportiert werden, sind Erdöl und Erdölprodukte, Erdgas sowie Chemikalien. Abhängig von der Art der zu transportierenden Fracht, gibt es verschiedene Typen von Tankerschiffen.
Tanker spielen eine entscheidende Rolle für die globale Wirtschaft, weil sie aufgrund ihrer großen Kapazitäten einen kosteneffizienten Handel mit flüssigen Rohstoffen ermöglichen. Sie sind besonders wichtig für die weltweite Energieversorgung, da sie Erdöl und Erdgas aus den Förder- zu den Verbrauchsgebieten transportieren. Trotz der weltweiten Bemühungen die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern zu reduzieren, ist zu erwarten, dass diese Transportweise bestehen bleiben wird, da in Zukunft andere Energieträger (wie Wasserstoff, Ammoniak und Methanol), die mit Tankern transportiert werden können,  voraussichtlich an Bedeutung gewinnen werden.

Öltanker werden verwendet, um Rohöl aus den Ölfeldern der Welt zu transportieren. Je nach Einsatzgebiet gibt es verschiedene Größenklassen. Die kleinsten Schiffe sind Tanker der sogenannten Aframax-Klasse.[6] Sie besitzen eine Kapazität von 70.000 bis 120.000 DWT (Deadweight Tonnage [7]). Sie werden meist auf kurzen und mittellangen Routen eingesetzt, etwa für Transporte innerhalb Europas oder zwischen der Karibik und den USA. Aufgrund ihrer vergleichsweise geringen Größe und ihres geringen Tiefgangs können Aframax-Tanker auch kleinere Häfen anlaufen. Tanker mit einer Kapazität zwischen 125.000 und 200.000 DWT bilden die Suezmax-Klasse. Deren Abmessungen sind so gewählt, dass die Tanker den Suezkanal passieren können. Tanker dieser Klasse werden zumeist auf längeren Routen eingesetzt, bei denen durch die größere Kapazität im Vergleich zu kleineren Schiffen Vorteile bei den Transportkosten entstehen und der Einsatz noch größerer Schiffe, etwa durch Einschränkungen bei den Hafenanlagen oder der Durchfahrt durch den Suezkanal, nicht notwendig ist. Noch größere Tanker mit einer Kapazität über 200.000 DWT werden als Very Large Crude Carrier (VLCC) bezeichnet. Sie werden hauptsächlich auf Routen zwischen dem Nahen Osten und Westafrika in Richtung der USA, der Volksrepublik China sowie anderen asiatischen Ländern eingesetzt, sofern die Terminalgröße der Häfen und die geografischen Gegebenheiten dies zulassen.

Einen anderen Typ von Tankerschiffen sind Produktentanker dar, sie werden verwendet, um raffinierte Erdölprodukte (wie beispielsweise Benzin, Diesel und Kerosin) zu transportieren, um die globale Nachfrage nach diesen wichtigen Brennstoffen zu decken. Produktentanker haben mehrere, nicht verbundene Tanks Daher können mit ihnen, im Gegensatz zu reinen Öltankern, verschiedene Produkte und Produktqualitäten gleichzeitig befördert werden, ohne deren Trennung zu beeinträchtigen. Es wird zwischen sogenannten „clean products“ und „dirty products“ unterschieden. Clean products sind Produkte, die nach der Raffinierung weitgehend gereinigt wurden und normalerweise als Brennstoffe verwendet werden (wie Benzin, Diesel und Kerosin). Dirty products hingegen sind Produkte, die direkt aus der Erdölproduktion stammen und weniger aufwändig gereinigt wurden (wie zum Beispiel Schweröl, Rohöl und Bitumen). Diese Produkte sind oft hochviskos (sie haben eine geringe Fließfähigkeit) und können beim Transport schwieriger zu handhaben sein. Sie erfordern spezielle Tanksysteme und Technologien (zum Beispiel Tankheizungen und spezielle Tankwaschanlagen), um ihre Sicherheit und die Sicherheit des Schiffes zu gewährleisten. Die Unterscheidung der Produkttypen ist wichtig, da sie sich auf die Betriebskosten und den Einsatzbereich von Produktentankern auswirkt. Produktentanker, die clean products transportieren, können oft flexibler eingesetzt werden, da sie keine spezielle Behandlung erfordern. Schiffe, die dirty products transportieren, erfordern mitunter längere Lade- und Entladezeiten sowie spezielle Reinigungsverfahren, die zu höheren Kosten führen können.

Produktentanker fallen im Vergleich zu Rohöltankern kleiner aus: Die Größenklasse fängt bei Coastal mit 3.000 – 10.000 DWT im küstennahen Einsatz an. Die nächste Klasse ist Small mit 10.000 – 20.000 DTW, Schiffe diese Größe werden aufgrund ihres Einsatzgebietes Short Range (SR) genannt. Auf sie folgen die Handysize-Schiffe mit einer Kapazität zwischen 25.000 und 55.000 DWT, hauptsächlich für kurze und mittlere Strecken und den flexiblen Einsatz in allen Hafengrößen. Aufgrund ihres Einsatzes auf mittellangen Strecken wird diese Größe auch Medium Range (MR) genannt. Größere Schiffe werden in die Kategorien Long Range (LR) 1 und 2 unterteilt und weisen Kapazitäten zwischen 55.000 und 80.000 DWT (ebenfalls bekannt als Panamax) bzw. 80.000 bis 120.000 DWT (auch als Aframax bezeichnet) auf. Sie werden auf längeren Routen eingesetzt sowie (wenn Hafen- bzw. Terminalanlagen und Geografie dies zulassen), um durch positive Skaleneffekte niedrigere Transportkosten zu erzielen.

Eng verwandt mit Produktentankern sind Chemikalientanker. Sie sind darauf ausgelegt, flüssige Chemikalien (wie Säuren, Laugen, Alkohole oder Lösungsmittel) zu transportieren. Analog zu den Produktentankern sind sie mit segregierten (getrennten) Tanks ausgestattet, die zudem beschichtet oder aus speziellen Materialien wie Edelstahl gefertigt sind, um unterschiedliche und teils aggressive Stoffe befördern zu können. Chemikalientanker müssen strenge Sicherheitsstandards erfüllen, da die transportierten Chemikalien häufig giftig oder gefährlich sind. Dazu gehören spezielle Ausrüstungen zur Vermeidung von Leckagen und Umweltverschmutzungen. Die Größenklassen der Chemikalientanker sind die Small-Size- und die Intermediate-Size-Tanker, die eine Kapazität bis zu 10.000 DWT bzw. zwischen 10.000 und 25.000 DWT haben. Größere Schiffe fallen in die Klassen Large-Range(LR)-1 und LR2, die bis zu 80.000 DWT bzw. bis zu 120.000 DWT transportieren können.

In Bezug auf die Sicherheitsstandards der transportierten Ladung wird zwischen drei Typen unterschieden IMO 1, 2 und 3. Chemische Produkte, die sehr schwerwiegende Umwelt- und Sicherheitsrisiken bergen und somit ein Höchstmaß an Präventivmaßnahmen zur Verhinderung eines Auslaufens der Ladung erfordern, dürfen nur mit Chemikalientankschiffen des Typs IMO 1 transportiert werden. Chemische Produkte mit besonders schweren Umwelt- und Sicherheitsrisiken, die erhebliche Präventivmaßnahmen zur Verhinderung des Entweichens der Ladung erfordern, dürfen nur mit Schiffen des Typs IMO 2 befördert werden. Chemikalientankschiffe, die Produkte befördern, von denen erhebliche Umwelt- und Sicherheitsrisiken ausgehen und die in beschädigtem Zustand ein moderates Maß an Eindämmung erfordern, werden als Schiffe des Typs IMO 3 bezeichnet. Die meisten Chemikalientankschiffe gehören zu den IMO-Typen 2 und 3, da das Ladevolumen des Typs IMO 1 begrenzt ist.

Im Unterschied zu anderen Tankschiffen werden in Gastankern Stoffe transportiert, die erst durch Herabkühlen und/oder die Anwendung von Druck in einen flüssigen Zustand versetzt werden. Durch die Verflüssigung kann das Volumen der Gase erheblich reduziert werden, so dass der Transport per Schiff eine ökonomische Alternative zum Pipeline-Transport darstellt. Die Tanks dieser Schiffe müssen gut isoliert und zudem so konstruiert sein, dass sie den sehr niedrigen Temperaturen und dem hohen Druck der Ladung standhalten können. Viele der transportierten Gase sind leicht entflammbar und explosiv, so dass es auf den Schiffen besondere Sicherheitsvorkehrungen gibt. Die beiden üblichsten Gase die mit Gastankern transportiert werden sind LNG (Liquefied Natural Gas; verflüssigtes Erdgas) und LPG (Liquefied Petroleum Gas; verflüssigtes Gemisch aus Propan und Butan, das bei der Erdöl- und Erdgasförderung anfällt). Andere Gase sind flüssiger Wasserstoff (LH₂), flüssiger Stickstoff (LIN) und flüssiges Kohlendioxid (LCO₂), die jedoch bislang nur in geringen Mengen und nur für spezielle Anwendungen transportiert werden. Da sich die Anforderungen beim Transport der verschiedenen Flüssiggase unterscheiden, werden jeweils spezifische Tankschiffe gebaut.

International verbindliche Standards zur Konstruktion und Ausrüstung von Flüssiggastankern hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) im IMO Gas Code (IGC) festgelegt. Dieser Code typisiert die Schiffe anhand ihrer Fähigkeit, bestimmte Schäden (hervorgerufen z.B. durch Kollision oder Strandung) zu überstehen. Je nach dem Grad der Gefährdung durch die zu befördernden Produkte sollten Gastanker nach einer der folgenden Normen ausgelegt werden: – Typ 1G-Schiff, – Typ 2G-Schiff, – Typ 3G-Schiff. Ein Schiff des Typs 1G ein Gastanker ist für die Beförderung von Produkten mit der größten Gesamtgefahr bestimmt; die Typen 2G und 3G für Produkte mit relativ geringer Gefahr. Dementsprechend sollte ein Schiff des Typs 1G die schwersten Schäden überstehen, und seine Ladetanks sollten sich in der maximalen vorgeschriebenen Entfernung innerhalb der Außenhaut befinden.

Gastanker gibt es in unterschiedlichen Größen: Kleine Schiffe können zwischen 1.000 und 20.000 m³ fassen. Die größten LNG-Carrier haben eine Kapazität von über 250.000 m³. Seit Beginn des Krieges in der Ukraine und der Einstellung russischer Erdgaslieferungen nach Europa ist die Nachfrage nach LNG und entsprechend nach Transportkapazitäten stark gestiegen. Gleichzeitig nahm auch der Bedarf an FSRU-Schiffen (Floating Storage & Regasification Units) zu. Diese werden dazu genutzt, das LNG wieder in einen gasförmigen Zustand zurückzuführen und ins lokale Gasnetz einzuspeisen. Infolge der hohen Nachfrage stiegen die LNG-Preise, Charterraten und Schiffspreise und es kam zu einer großen Anzahl von Schiffs-Neubestellungen. Ein Großteil des LNG und LPG stammt aus dem Nahen Osten (insbesondere Katar), den USA sowie Australien – Hauptimporteure sind Staaten in Asien und Europa.

Über die genannten hinaus gibt es Spezialtanker für weitere flüssige Stoffe, v.a. für flüssige Nahrungsmittel. Dies sind spezielle Schiffe, die etwa für den Transport von Öl, Wein, Saft oder Melasse verwendet werden. Lebensmittel-Tanker müssen sehr strenge hygienische Standards erfüllen, um sicherzustellen, dass die Lebensmittel während des Transports nicht verunreinigt werden können.  Die Schiffe haben spezielle Tanks und Ventile aus korrosionsbeständigen Materialien, um die Qualität und Reinheit der Lebensmittelprodukte zu gewährleisten. Zudem müssen einige Lebensmittel in den Tanks gekühlt werden. Diese Art von Spezialtankern (mit gekühlter Ladung) ist vergleichsweise selten und hat ein kleines Fassungsvermögen. Die größten Schiffe sind Fruchtsaft-Tanker mit einer Kapazität von knapp 40.000 DWT, der Großteil der Spezialtanker kann hingegen zwischen 1.000 und 10.000 DWT fassen.

Autotransporter – Träger der globalen Automobilindustrie
Autotransporter sind Schiffe, die speziell für den Transport von Kraftfahrzeugen und anderen rollenden Gütern ausgelegt sind. Diese Schiffe sind in der Regel mit Rampen und Decks ausgestattet, die es den Fahrzeugen ermöglichen, an Bord zu rollen und wieder abzufahren (RoRo-Schiffe). Die Rampen sind üblicherweise an verschiedenen Stellen des Schiffs platziert, um ein effizientes und schnelles Be- und Entladen von Fahrzeugen zu gewährleisten. Autotransporter haben meist mehrere Decks mit einer sehr flachen Deckstruktur, und können mehrere Tausend Fahrzeuge aufnehmen. Das an und von Bord bringen der Fahrzeuge ist eine personalintensive Tätigkeit, da Fahrzeuge an oder von Bord gefahren werden müssen. Der Umschlag erfolgt in der Regel an speziellen Terminals, die speziell für die Autologistik ausgestattet sind.

Beim Schiffsdesign wird zwischen Pure Car Carrier (PCC) und Pure Car and Truck Carrier (PCTC) unterschieden. PCC sind speziell für den Transport von Pkw ausgelegt und somit eine geringere Höhe bei den einzelnen Decks hat. PCTC sind durch die höhere Höhe der Decks auch für den Transport von Lkw und anderen großen Fahrzeugen geeignet.

Bei Autotransportern gibt es zudem unterschiedliche Größen: Die kleinsten Schiffe können nur wenige Hundert Fahrzeuge transportieren und werden primär als Feeder eingesetzt, um Fahrzeuge von Haupthäfen weiter zu transportieren. Die größten Schiffe können mehr als 8.000 Fahrzeuge aufnehmen.

Ein weiterer wichtiger Schiffstyp ist das ConRo-Schiff (Container und RoRo), das sowohl Container als auch rollende Güter transportieren kann.

Autotransporter spielen eine wichtige Rolle im globalen Handel mit Fahrzeugen. Sie ermöglichen es Automobilherstellern, ihre Fahrzeuge schnell und effizient in alle Teile der Welt zu transportieren und können darüber hinaus für die Überführung anderer rollender Spezialgüter wie Baumaschinen und landwirtschaftlicher Fahrzeuge eingesetzt werden.

Kreuzfahrtschiffe – Ozean All-inclusive
Kreuzfahrtschiffe sind für den Transport von Passagieren mit hohem Komfort und Unterhaltung auf See konzipiert. Sie haben viele öffentliche Bereiche wie Restaurants, Bars, Schwimmbäder, Theater und Einkaufszentren. Zur Unterbringung der Passagiere verfügen sie über Kabinen und Suiten, die häufig mit Luxus-Merkmalen wie Balkonen, Whirlpools und privaten Lounges ausgestattet sind. Kreuzfahrtschiffe haben im Laufe der Zeit eine stete Weiter-Entwicklung erfahren und zeichnen sich heute durch eine hohe Spezialisierung auf unterschiedliche Typen von Kreuzfahrten aus. Es gibt etwa Expeditionskreuzfahrtschiffe, die auf Reisen in entlegene und abgelegene Gebiete (wie die Antarktis oder den Amazonas) spezialisiert sind. Themenkreuzfahrtschiffe sind auf bestimmte Interessen wie Musik, Sport oder Essen ausgerichtet. Luxuskreuzfahrtschiffe bieten eine hochwertige Ausstattung mit gehobener Küche und Service, während andere Kreuzfahrtschiffe mit preisgünstigen Optionen versuchen, ein breites Publikum anzusprechen.

Abhängig vom Einsatzzweck und -ort gibt es Schiffe unterschiedlicher Größen: Kleine Kreuzfahrtschiffe haben normalerweise eine Kapazität von 50 bis 500 Passagieren und bieten oft eine exklusive Erfahrung. Große Schiffe können mehrere Tausend Passagiere befördern und bieten Raum für eine Vielzahl von Unterhaltungsmöglichkeiten und Aktivitäten an Bord. Das gegenwärtig größte Kreuzfahrtschiff der Welt ist die Wonder of the Seas mit Platz für knapp 7.000 Passagiere.

Da Kreuzfahrtschiffe eine große Anzahl an Menschen transportieren und ihnen hohen Komfort bieten, sind sie mit zahlreichen speziellen technischen Eigenschaften ausgestattet. Sie verfügen in der Regel über Stabilisatoren, die helfen, das Rollen des Schiffes zu minimieren. Um die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten, gibt es zahlreiche Sicherheits-, Kommunikations- und Navigationssysteme. Der Wasserbedarf an Bord wird mittels eigener Wasseraufbereitungssysteme für Meer- und Abwasser gedeckt. Der Betrieb dieser und weiterer Systeme sowie der Unterhaltungseinrichtungen bedingt (zusätzlich zum Antrieb der mitunter großen Kreuzfahrtschiffe) einen sehr hohen Energiebedarf, der meist über leistungsstarke Diesel-Elektro-Antriebe bedient wird. In neueren Schiffen werden vermehrt auch Antriebe verbaut, die mit alternativen Kraftstoffen wie LNG betrieben werden können.

Eine Differenzierung bei den Kreuzfahrtschiffen kann nach Zielgruppe der Passagiere vorgenommen werden. Manche Reedereien haben sich darauf spezialisiert Passagierschifffahrt in einer ungezwungenen Umgebung anzubieten, sie betreiben sogenannte Clubschiffe. Bei den Luxuskreuzfahrtschiffen liegt ein besonderer Wert auf überdurchschnittlichem Komfort für die Gäste. Und auf Expeditionsschiffe wiederum wird Wissenschaft mit den Annehmlichkeiten einer Schiffsreise verbunden und nicht unerwähnt dürfen auch Kreuzfahrtschiffe unter Segeln sein.

Kreuzfahrten spielen eine wichtige wirtschaftliche Rolle im globalen Tourismussektor. Sie sind eine beliebte Wahl für Urlauber, die eine komfortable Möglichkeit suchen, mehrere Reiseziele in kurzer Zeit zu besuchen. Im Jahr 2019 verzeichnete die Kreuzfahrtindustrie 29 Mio. Passagiere und einen Umsatz von rund 25 Mrd. Euro.[8] Prognosen gehen davon aus, dass Kreuzfahrtmarkt in den nächsten Jahren weiterwachsen wird.[9] Darüber hinaus geht das Passagieraufkommen mit beträchtlichen Einnahmen für die Häfen einher, in denen sie anlegen, sowie für lokale Unternehmen, die Dienstleistungen wie Ausflüge und Souvenirs anbieten. Europa ist der wichtigste Standort für den Kreuzfahrtschiffbau. Ein Großteil der weltweiten Flotte stammt aus Werften in Italien, Deutschland, Frankreich und Finnland.

Stückgutfrachter – Von Paletten bis Turbinen
Stückgutfrachter transportieren feste Güter, die nicht in Standard-Containern oder lose in Laderäume geladen werden können. Bei Stückgütern handelt es sich um Säcke, Kisten, Ballen, Paletten, Coils, Maschinen, Schwergut oder andere Einzelgüter. Bevor sich Container als Transportträger durchsetzen, wurden Stückgutfrachter für den Transport aller festen Waren eingesetzt. Heute spielen sie eine untergeordnete Rolle und werden hauptsächlich für den Transport von sperrigen und schweren Einzelgütern eingesetzt.

Die Konstruktion von Stückgutfrachtern zeichnet sich durch ihre vielseitige Ladefähigkeit und Flexibilität aus. Sie haben in der Regel mehrere Laderäume mit separaten Ladeluken und verstellbaren Zwischendecks, die es ermöglichen, unterschiedliche Warenarten zu transportieren. Häufig sind die Frachter auch mit speziellen Kränen oder Ladevorrichtungen ausgestattet, die es ermöglichen, schwere und sperrige Waren an Bord zu laden und entladen.

Es gibt verschiedene Arten von Stückgutfrachtern mit unterschiedlichen Spezialisierungen, die sich in ihrer Größe und ihrem Design unterscheiden. Da sich für Stückgut der Containertransport durchgesetzt hat, werden Stückgutfrachter heute hauptsächlich für Spezialfracht oder wegen ihrer Flexibilität für verschiedene Ladung eingesetzt. Für den Transport besonders schwere Güter wie Turbinen, Generatoren und Industrieanlagen werden Schwergutfrachter (Heavy-Lift-Vessels) eingesetzt.

Die kleinsten Schiffe können weniger als 1.000 t Fracht transportieren, während die größten Schiffe über 50.000 t befördern können.

Mehrzweckfrachter – Vielseitige Allrounder
Eine besondere Rolle bei den Schiffen nehmen Mehrzweckfrachter/Multipurpose Carrier (MPP) ein. Mehrzweckfrachter sind für den Transport verschiedener Güter gebaut und nicht ausschließlich für Container, Stückgut, Schüttgut oder flüssige Ladung konzipiert.

Bei der Benennung der einzelnen Typen stehen die möglichen Transportgütern im Vordergrund. Wenn also Erz und Öl transportiert werden, werden diese OBO-Schiffe (Ore-Bulk-Oil) oder OBC-Schiffe (Ore-Bulk-Container) genannt. ConBulker werden Schiffe die Container und Schüttgut (Bulk) transportieren genannt.

Da diese Schiffe oft kleinere Häfen ohne und mit nur geringer Lade- und Löschinfrastruktur anlaufen, haben sie bordeigenes Ladegeschirr (Kräne). Ebenso typisch für Multipurpose-Carrier ist auch das bei der Hin- und Rückfahrt unterschiedliche Frachtarten (Unpaarigkeit) mitgenommen werden.

Fähren – Verbindung von Ufer zu Ufer
Fähren sind wichtig im nationalen und internationalen Verkehr. Sie verbinden Flussufer oder Meereswege, auf denen anderweitig kein Verkehr möglich wäre und stellen damit für viele Regionen ein wichtiges Transportmittel für die Bevölkerung und den Tourismus dar. Im Jahr 2019 wurden weltweit rd. 4,27 Mrd. Menschen, sowie 373 Mio. Fahrzeuge mit Fähren transportiert. Die Gesamtflotte bestand aus etwa 115.400 Schiffen mit einer Bruttoraumzahl (GT) von 31 Mio. Dabei wurde eine Wertschöpfung von insgesamt 60 Mio. US-Dollar erwirtschaftet und eine Beschäftigungswirkung von etwa 1,1 Mio. Erwerbstätigen erzielt.[10]

Fähren werden im Linienverkehr zwischen zwei oder mehr Häfen auf einer festgelegten Route eingesetzt. Die Route kann entweder zwischen Flussufern, in Küstengewässern oder auch über See erfolgen. Dies schließt eine Überfahrt auch zwischen verschiedenen Ländern oder Inseln ein. Als Fährverkehr wird in der Regel eine fahrplanmäßige Personen- und/oder Güterbeförderung mittels eines Wasserfahrzeugs zwischen mindestens zwei Häfen oder Anlegestellen bezeichnet.

Fähren werden nach ihrer Transport-Aufgabe unterschieden in Personenfähren, Autofähren und Eisenbahnfähren. Passagierschiffe dienen der Beförderung von Personen zwischen festen Anlegeplätzen. Es wird zwischen Linien-Fahrgastfähren und Kreuzfahrtschiffen unterschieden. Während Kreuzfahrtschiffe ausschließlich für Touristen gefertigt werden, nutzen Passagiere die Linien-Fahrgastfähren mit festgelegten Abfahrts- und Ankunftszeiten z.B. für den täglichen Arbeitsweg oder als Touristen wie z.B. für die Überfahrt auf eine (Ferien-)Insel.

Ein großer Teil der Fähren sind RoRo- und RoPax-Fähren. „RoRo“ steht für „Roll on – Roll off“ und „Pax“ steht für Passenger. RoRo-Fähren besitzen zwei Klappen an Bug und Heck, um so das Auffahren von Autos, Lkw (Autofähren) oder Zügen (Eisenbahnfähren) zu ermöglichen. Auf diese Weise sind z.B. Züge imstande, ihre Reise im nächsten Hafen fortzusetzen, ohne an Bord wenden oder die Ware umladen zu müssen. Der Zusatz Pax bedeutet, dass die Fähren zusätzlich Passagiere befördern können.

Schnellfähren verkehren meist auf kurzen Strecken und sind oft mit mehr als 20 Knoten unterwegs. Dies ist vorteilhaft bei Insel- oder Flussverkehr, bei dem ein minimaler Tiefgang benötigt wird. So verkehrt z.B. die Schnellfähre „Watt Sprinter“ seit Mai 2023 mehrmals täglich von Harlesiel nach Wangerooge.[11]

Während die größten Fähren (wie z.B. die RoPax-Fähre „Peter Pan“ der Reederei TT-Line, die 230 m lang und 31 m breit ist) eine Transportkapazität von bis zu 800 Passagieren haben, bieten kleinere Fähren (wie z.B. die „Kronsnest“ bei Pinneberg/Schleswig-Holstein, die 4,40 m Länge und 1,80 m Breite misst) Platz für nur einige wenige Passagiere und Fahrräder.[12]

Um elektrische Leitungen und Sanitäranlagen an Bord zu haben, werden Fähren meist mit der „Blockbauweise“ gefertigt. Sind die vorgefertigten Bauteile verschweißt, müssen lediglich noch wenige Montagearbeiten durchgeführt werden. Um ein Sinken bei Eintreten von Wasser zu verhindern, werden Schotten eingebaut, die geschlossen werden können.[13]

Aktuell werden immer mehr Fähren auf alternative Kraftstoffe wie LNG umgerüstet. Andere Betreiber setzen auf den Elektroantrieb, da die Ladezeiten der Akkus mit den fest geplanten Hafenaufenthalten gut vereinbart werden können.

Nicht freifahrende Fähren haben nur teilweise einen eigenen Antrieb, sie nutzen stattdessen natürliche Kräfte zur Überfahrt wie die Strömung (z.B. Gierseilfähre oder Rollfähre). Auch Seilfähren zählen zu den nicht freifahrenden Fähren. Sie sind durch ein Seil mit beiden Ufern verbunden. Häufig haben sie zudem einen eigenen Antrieb, der bei starker Strömung eingesetzt werden kann.

Schlepper – Ozeanriesen im Schlepptau 
Schlepper leisten einen wichtigen Beitrag zum reibungslosen Ablauf des Schiffsverkehrs.  Sie sind Assistenzschiffe, die sehr leistungsstarke Motoren zum Ziehen und Schieben (Bugsieren) besitzen. Schlepper manövrieren große und träge Frachtschiffe in Hafengebieten und sorgen für einen effizienten sowie sicheren Hafenbetrieb und Warenumschlag. Auf See können sie Schiffe und Wracks bergen, die durch kleine Störungen oder Havarien nicht mehr manövrierfähig sind. In der Offshore-Industrie sind Schlepperschiffe notwendig, um verschiedene Arten von Offshore-Einrichtungen wie Bohrinseln oder Windkraftanlagen zu versetzen und zu positionieren.

Im Gegensatz zu vielen anderen Schiffen muss ein Schlepper einen großen Schub aufbringen als nur seinen eigenen Wasserwiderstand bei der jeweiligen Geschwindigkeit. Die Antriebe der Schlepper sind dafür entsprechend optimiert. Bei relativ niedrigem Tiefgang und kleinem Propeller (auch Schiffsschraube), müssen sie eine hohe Schubkraft aufbringen. Deshalb sind die Propeller von Schleppern meistens Düsenpropeller, d.h., sie sind von einer Kortdüse[14] ummantelt, um Effizienzverluste durch Umströmung an den Propellerblattspitzen zu verringern. Es gibt auch Schlepper, die anstelle von Propellern über mehrere drehbare Rotoren verfügen, um z.B. schnelle Richtungswechsel zu ermöglichen.

Hinsichtlich der Bauform wird nach der Position der Antriebe unterschieden: Heckschleppern mit einer oder zwei Antriebsanlagen, die im Heck installiert sind; Traktorschleppern, mit einer oder zwei Antriebsanlagen, die unter dem Vorschiff installiert sind; und „Rotor“-Schleppern mit drei Antriebsanlagen, von denen zwei unter dem Vorschiff und eine weitere im Heck untergebracht sind.

Schlepper werden in zwei Oberkategorien unterteilt: Hafen- und Hochseeschlepper.
Wie der Name bereits verrät, wird der Hafenschlepper im Hafen eingesetzt, vor allem beim Aufstoppen, Abbremsen, Manövrieren und Anlegen von großen Seeschiffen. Zum einen passiert das durch eine Trossenverbindung – Schlepper und Seeschiff werden dazu mit einem Tau (Trosse) verbunden. Zum anderen ist dies durch sogenanntes Bugsieren möglich, d.h., durch schiebende Kraftausübung mit dem Schlepperbug auf das unterstützte Schiff. Der Rumpf des bugsierten Schiffes muss dafür an geeigneten Stellen besonders verstärkt sein, um Verformungen zu vermeiden. Die Stellen sind an der Bordwand entsprechend markiert. Schlepper sind fürs Bugsieren mit einem großen Gummipuffer am Bug ausgestattet, je nach Antriebssystem auch am Heck.

Hochseeschlepper sind seetüchtig und größer als Hafenschlepper. Ankerschlepper, eine Unterkategorie der Hochseeschlepper, können mithilfe der enormen Leistung ihrer Motoren auch Offshore-Anlagen wie z.B. Bohrinseln bugsieren. Dies ist vor allem durch eine hohe Tragfähigkeit im Pfahlzug möglich. Der Pfahlzug ist ein wesentliches Maß, das in Tonnen gemessen wird und die erzeugte Zugkraft eines Schiffes misst. Die Leistung der Schlepper variiert je nach Typ. Ein Hochseeschlepper haben Motorleistungen von 15.000 kW und mehr, wobei der Pfahlzug über 250 t betragen kann. Moderne größere Hafenschlepper entwickeln bei Motorleistungen von 2.000 kW bis 4.000 kW einen Pfahlzug von 20 bis 80 t.[15]

Weiterhin gibt es spezielle Bergungsschlepper, die bei Havarien eingesetzt werden, um bewegungsunfähige Schiffe in den Hafen ziehen können. Bergungsschlepper sind in der Nähe viel befahrener Meereswege stationiert. Da Havarien nur selten vorkommen, werden sie auch als Ankerschlepper eingesetzt. Eine weitere Schlepperkategorie stellen Fluss- oder Binnenschlepper dar. Das sind nicht seegängige Schlepper, die motorlose Schleppkähne und Schuten durch Kanäle und Flüsse leiten.

[1] ISO 668, Serie 1 Frachtcontainer – Klassifizierung, Abmessungen und Gesamtgewichte; [2] Ein 20-Fuß-ISO-Container hat eine Breite von 8 Fuß (2,4384 m), eine Höhe von 8 Fuß 6 Zoll = 8½ Fuß (2,591 m) und eine Länge von 20 Fuß (6,058 m); [3] Auch bekannt als „Economies of Scale“, bezeichnen das Sinken von Produktionskosten pro Einheit bei einer höheren Ausbringungsmenge. Bei einer höheren Produktionsmenge können die Fixkosten auf eine größere Anzahl von Einheiten verteilt werden, was zu einer Senkung der Fixkosten pro Einheit führt. Darüber hinaus können auch die variablen Kosten durch den Einsatz von effizienteren Produktionsmethoden, größeren Maschinen und besseren Arbeitsabläufen gesenkt werden. Positive Skaleneffekte können sich auf verschiedene Bereiche beziehen, wie z.B. die Produktion von Waren, die Erbringung von Dienstleistungen, den Einkauf von Materialien und die Verwaltung von Unternehmen. Unternehmen streben danach, von diesen Skaleneffekten zu profitieren, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen und ihre Gewinne zu maximieren; [4] Vgl. Bernhofen, El-Sahli, Kneller (2013), Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade; [5] https://www.reederverband.de/de/daten-und-fakten-zur-seeschifffahrt-deutschland; [6] Der Begriff leitet sich von „Average Freight Rate Assessment“ ab – einem Index, den Mineralölunternehmen (ursprünglich Royal Dutch Shell) für die Berechnung von Ölfrachten eingeführt haben; [7] Mit Deadweight Tonnage wird die Tragfähigkeit eines Schiffs in Tonnen angegeben.; [8] Vgl. https://de.statista.com/outlook/mmo/reisen-tourismus/kreuzfahrten/weltweit (Stand: 19.07.2023); [9] https://cruising.org/-/media/clia-media/research/2023/2023-clia-state-of-the-cruise-industry-report_low-res.ashx (Stand: 19.07.2023); [10] https://www.oxfordeconomics.com/resource/economic-impact-of-the-global-ferry-industry/,  (Stand: 25.05.2023); [11] https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-hamburg-de/aktuell/presseinformationen-regional/Neuer-Watt-Sprinter-fuer-Wangerooge–10595164, https://www.ardmediathek.de/video/hallo-niedersachsen/watt-sprinter-neue-schnellfaehre-fuer-wangerooge/ndr/ Y3JpZDovL25kci5kZS9kYTE1YWU3OC1jMzBmLTRlODYtOWMyMS1kMDlkYWIzNzc3OWI  (Stand: 24.05.2023); [12] https://www.ttline.com/de/ttline/schiffe/peter-pan/, http://www.seester.de/seite/536140/die-f%C3%A4hre-kronsnest.html, https://de.wikipedia.org/wiki/F%C3%A4hre_Kronsnest,  (Stand: 25.05.2023); [13] https://www.marvest.de/magazin/schiffe/faehren/, https://www.buzer.de/gesetz/5200/a71754.htm (Stand: 24.05.2023); [14] Ein konisch zulaufender Ring, der den Propeller eines Schiffes umgibt. Durch den Einsatz einer Kortdüse wird die Leistung des Propellers verbessert, indem die Strömungsverluste an den Enden der Propellerblätter reduziert und ein höherer Massenstrom erzeugt werden.; [15] https://de.wikipedia.org/wiki/Schlepper_(Schiffstyp), (Stand: 24.05.2023)