Zur Person
Tim Behler (Ph.D.) ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Politische Ökonomie im Fachbereich Volkswirtschaftslehre an der Universität Hamburg. Er forscht unter anderem an der Schnittstelle von angewandter Mikrotheorie und Verhaltensökonomie. Mit seinem wirtschaftstheoretischen Hintergrund bringt Behler eine analytische Perspektive auf maritime Fragestellungen der politischen Ökonomie ein.
In der öffentlichen Debatte sind Future Fuels und neue Antriebstechnologien seit Jahren präsent. In der praktischen Umsetzung zeigt sich jedoch, dass der Wandel vielerorts langsamer voranschreitet als erwartet. Lange Asset-Lebenszyklen, hohe Investitionskosten, und Unsicherheit in Bezug auf die Kraftstoffe der Zukunft erschweren die Transformation. Bestehende Investitionen, etablierte Versorgungsstrukturen und die Planungs- und Finanzierungshorizonte entlang der Wertschöpfungskette führen zu einer ausgeprägten Tendenz, an fossilen Lösungen festzuhalten.
Deshalb lohnt sich ein frischer Blick aus einer anderen Perspektive: Welche Anreizstrukturen, Koordinationsprobleme und strategischen Abwägungen erklären die beobachtete Trägheit – und welche Mechanismen könnten den Übergang beschleunigen?
Herr Behler, wie würden Sie Spieltheorie in einem Satz definieren?
Die Spieltheorie ist ein mathematisches Werkzeug, mit dem sich Situationen modellieren und analysieren lassen, in denen das optimale Verhalten eines Akteurs davon abhängt, wie sich andere Akteure verhalten.
Woran arbeiten Sie konkret im Kontext der Spieltheorie (Forschungsschwerpunkte, Methoden, Anwendungsfelder)?
Ich arbeite vor allem in der Organisationsökonomik und in angrenzenden Bereichen der Mikroökonomik. Dabei geht es darum, wie Organisationen intern strukturiert sind, welche Anreize diese Strukturen erzeugen und wie sich das auf das Verhalten der Organisationen auswirkt.
Organisationen können Unternehmen sein, aber auch politische Parteien, Verwaltungen, Staaten, oder internationale Institutionen. Methodisch stützt sich dieses Forschungsgebiet häufig auf spieltheoretische Modellierungen, weil in Organisationen fast immer strategische Interaktionen eine Rolle spielen: Wer entscheidet? Wer trägt Kosten? Wer profitiert? Und wie verändert sich Verhalten, wenn sich die internen Spielregeln ändern?
Ein Beispiel wäre die Frage, wie sich Unternehmen strukturell anpassen, wenn etwa durch eine CO2-Steuer oder andere Klimapolitik neue Kosten und Anreize entstehen.
Warum eignet sich die Spieltheorie grundsätzlich, um Transformationsprozesse in Wirtschaft und Politik zu analysieren?
Die Spieltheorie ist besonders hilfreich, weil sie erklären kann, warum eine Transformation selbst dann langsam verlaufen kann, wenn viele Akteure sie grundsätzlich für wünschenswert halten. Gleichzeitig hilft sie uns zu verstehen, wie Transformationsprozesse angestoßen werden können.
Ein zentrales Konzept der Spieltheorie ist das Nash-Gleichgewicht. Es beschreibt eine Situation, in der kein einzelner Akteur einen Anreiz hat, einseitig von seinem Verhalten abzuweichen, gegeben das Verhalten der anderen Akteure. Ein Nash-Gleichgewicht beschreibt daher eine Situation, die in diesem Sinne stabil ist.
Ein solches Gleichgewicht muss aber nicht gesellschaftlich optimal sein. Häufig wären bessere Ergebnisse möglich, die aber nicht stabil sind, weil sie im Widerspruch zu individuellen Anreizen stehen. Klimaschutz ist ein naheliegendes Beispiel. Gesellschaftlich wäre es besser, wenn alle weniger Emissionen verursachen würden. Für den einzelnen Akteur ist der eigene Beitrag aber häufig kostspielig, während ein großer Teil des Nutzens bei anderen anfällt. Wenn andere bereits viel zum Klimaschutz beitragen, kann es individuell attraktiv sein, selbst weniger beizutragen. Wenn andere wenig beitragen, kann es ebenfalls unattraktiv sein, allein voranzugehen. Dadurch kann ein Ergebnis stabil sein, obwohl es gesellschaftlich betrachtet, schlecht ist.
Die Spieltheorie hilft uns dabei nicht nur, solche Blockaden zu beschreiben. Sie hilft auch zu verstehen, was nötig wäre, um ein besseres Ergebnis zu erreichen. Das Spiel muss so verändert werden, dass das gesellschaftlich bessere Ergebnis selbst zu einem Gleichgewicht wird. Das kann zum Beispiel durch Innovationen geschehen, die neue Handlungsoptionen schaffen, oder durch Regulierung, die die Anreize der Akteure verändert.
Die Schifffahrt ist geprägt von vielen Akteuren entlang der Wertschöpfungskette, nationalen Interessen, EU‑Regeln und globalen Institutionen: Welche spieltheoretischen Ansätze helfen, diese Mehr-Ebenen-Komplexität abzubilden?
Die Spieltheorie ist hier vor allem hilfreich, weil sie komplexe Situationen in einzelne strategische Abhängigkeiten zerlegt. Das ist gerade bei der angesprochenen Mehr-Ebenen-Komplexität ein Vorteil.
In der Schifffahrt entscheiden nicht nur Reedereien isoliert über neue Antriebstechnologien. Ihre Entscheidungen hängen davon ab, welche Infrastruktur Häfen bereitstellen, welche Kraftstoffe verfügbar sind, welche Kosten Verlader zu tragen bereit sind und welche Regeln durch nationale, europäische oder globale Institutionen gesetzt werden.
Ein spieltheoretisches Modell muss diese Komplexität nicht vollständig abbilden, um nützlich zu sein. Der Wert liegt im Gegenteil oft darin, die zentrale strategische Abhängigkeit herauszuarbeiten. Bei Future Fuels könnte das zum Beispiel die komplementäre Investition zwischen Flotte und Infrastruktur sein. Reedereien investieren eher, wenn sie erwarten, dass der Kraftstoff verfügbar ist. Infrastrukturbetreiber investieren eher, wenn sie erwarten, dass genügend Nachfrage entsteht. Dieses Grundproblem kann dann durch weitere Ebenen ergänzt werden, etwa durch Regulierung oder unterschiedliche regionale Bedingungen.
Die Mehr-Ebenen-Komplexität wird also nicht dadurch analysierbar, dass man möglichst viele Details in ein Modell packt. Sie wird analysierbar, wenn man klar bestimmt, welche Akteure relevant sind, welche Entscheidungen sie treffen, welche Erwartungen sie über andere bilden und an welcher Stelle daraus eine Blockade oder ein möglicher Hebel entsteht.
Bei Future Fuels zeichnet sich ab, dass es nicht nur einen Kraftstoff geben wird, sondern technologie- und regionalspezifische Lösungen. Wie lässt sich ein solches Multi‑Fuel‑System spieltheoretisch modellieren?
Ein Multi-Fuel-System ließe sich modellieren, indem man die Wahl verschiedener Kraftstoffe oder Antriebstechnologien als Strategien der Akteure versteht. Eine Reederei kann zum Beispiel entscheiden, ob sie auf Methanol, Ammoniak, Batterie-Hybridlösungen oder weiterhin konventionelle Kraftstoffe setzt. Welche Entscheidung optimal ist, hängt aber nicht nur von den eigenen Kosten ab, sondern auch davon, was Häfen, Kraftstoffanbieter, Regulierer und andere Reedereien tun.
Spieltheoretisch muss das Ergebnis nicht sein, dass sich am Ende ein einziger Kraftstoff durchsetzt. Es kann auch ein asymmetrisches Gleichgewicht geben, in dem verschiedene Akteure unterschiedliche Lösungen wählen. Für Short-Sea-Shipping ist das plausibel, weil regionale Routen, Hafennähe, Energieverfügbarkeit und Schiffstypen stark variieren.
In manchen Fällen kann es daher sinnvoll sein, einzelne Regionen oder Routen als eigene Koordinationsspiele zu betrachten. In anderen Fällen muss man die Interaktion zwischen diesen regionalen Systemen mitmodellieren, etwa wenn Investitionen in einer Region Erwartungen oder Standards in einer anderen Region beeinflussen.
Welche Rolle spielen Erwartungen und Koordination (z. B. wer investiert zuerst in Flotte, Infrastruktur und Versorgung) in solchen Modellen – insbesondere vor dem Hintergrund, dass sich die Investitionshorizonte und Abschreibungszyklen von Infrastrukturbetreibern und Schiffseignern teils deutlich unterscheiden?
Erwartungen spielen eine zentrale Rolle, weil Investitionen in Future Fuels häufig komplementär sind. Eine Reederei investiert eher in eine neue Antriebstechnologie, wenn sie erwartet, dass der entsprechende Kraftstoff zuverlässig verfügbar sein wird. Ein Hafen oder Kraftstoffanbieter investiert eher in Infrastruktur, wenn er erwartet, dass genügend Nachfrage entsteht. Und auch die Nachfrage nach klimafreundlicherem Transport entsteht eher, wenn Verlader erwarten können, dass ein solches Angebot verlässlich verfügbar ist und nicht nur ein teures Einzelprojekt bleibt. Dadurch entsteht ein klassisches Koordinationsproblem.
Solche Situationen können mehrere Gleichgewichte haben: ein schlechtes Gleichgewicht, in dem alle beim Status quo bleiben, und ein besseres Gleichgewicht, in dem mehrere Akteure gleichzeitig umstellen. Der schwierige Punkt ist, dass der Status quo oft historisch gewachsen, bekannt und für die einzelnen Akteure relativ sicher ist. Selbst wenn alle Beteiligten das bessere Gleichgewicht grundsätzlich bevorzugen würden, kann es für jeden einzelnen Akteur riskant sein, allein voranzugehen.
Naheliegend wäre nun der Gedanke, dass einfach alle Akteure miteinander sprechen müssten. In vielen einfachen Koordinationsproblemen kann Kommunikation tatsächlich helfen. Das wissen wir auch aus vielen Experimenten. Wenn alle glaubwürdig sagen können: Wir stellen gemeinsam um, dann kann eine Absprache Erwartungen stabilisieren und den Übergang in ein besseres Gleichgewicht ermöglichen. Das Problem ist aber, dass Kommunikation allein nicht automatisch Glaubwürdigkeit schafft. Eine Ankündigung ist zunächst billig. Sie verändert die Anreize nur dann, wenn andere Akteure glauben, dass sie später auch tatsächlich umgesetzt wird.
Genau hier wird es spieltheoretisch interessant. Wenn eine Reederei ankündigt, künftig Future Fuels nachzufragen, muss ein Infrastrukturbetreiber entscheiden, ob er diese Ankündigung für glaubwürdig hält. Wenn er daran zweifelt, investiert er nicht. Wenn die Reederei wiederum erwartet, dass der Infrastrukturbetreiber nicht investiert, bleibt auch sie beim Status quo. Beide Seiten können also öffentlich Veränderungsbereitschaft signalisieren und trotzdem rational nicht handeln, weil sie nicht sicher sind, ob die jeweils andere Seite ihre Ankündigung tatsächlich umsetzt.
Das Problem verschärft sich, wenn die beteiligten Akteure unterschiedliche Investitionshorizonte und Abschreibungszyklen haben. Ein Schiffseigner, ein Hafenbetreiber und ein Kraftstoffproduzent binden Kapital möglicherweise über sehr unterschiedliche Zeiträume. Dadurch unterscheiden sich auch ihre Risiken. Was für den einen Akteur eine vorsichtige Zwischenlösung ist, kann für den anderen eine langfristige Fehlinvestition bedeuten. Solche Asymmetrien erschweren Vertrauen, selbst wenn grundsätzlich alle in dieselbe Richtung wollen.
Aus spieltheoretischer Sicht kann deshalb eine Situation entstehen, in der alle Akteure die Transformation befürworten, alle entsprechende Absichten kommunizieren und dennoch nur wenig passiert. Das ist in sich nicht irrational und kann Teil eines stabilen Gleichgewichts sein, in dem Ankündigungen nicht ausreichen, um die Erwartungen und Anreize der anderen Akteure zu verändern. Deshalb sind verbindlichere Mechanismen wichtig: langfristige Verträge, gemeinsame Investitionsprojekte, regulatorische Zielpfade odergrüne Korridore. Solche Instrumente machen Kommunikation glaubwürdiger, weil sie Ankündigungen mit Kosten, Verpflichtungen oder überprüfbaren Handlungen verbinden.
Ist es aus ökonomischer Perspektive korrekt, von Marktversagen zu sprechen, wenn der Markt in einem suboptimalen Gleichgewicht verharrt – und welche Art von Marktversagen wäre das?
Ja, häufig kann man dann von Marktversagen sprechen, aber man sollte genauer sagen, welche Art von Marktversagen vorliegt. In der maritimen Transformation geht es mindestens um drei Probleme.
Erstens gibt es externe Effekte: Die Klimakosten fossiler Kraftstoffe werden nicht vollständig von den einzelnen Akteuren getragen.
Zweitens gibt es Koordinationsversagen: Investitionen in Schiffe, Infrastruktur und Kraftstoffproduktion lohnen sich oft nur gemeinsam.
Drittens gibt es Unsicherheit und Informationsprobleme: Akteure wissen nicht sicher, welche Technologien sich durchsetzen, wie Regulierung aussehen wird und ob Ankündigungen anderer Akteure glaubwürdig sind.
Genau zu separieren, welche Art von Marktversagen in einer bestimmten Situation vorliegt, ist wichtig, um zu verstehen, wie man effizientere Gleichgewichte schaffen kann. Eine klassische Lösung für das Problem der externen Effekte wäre zum Beispiel eine CO2-Steuer. Diese würde Anreize schaffen, um von fossilen Antriebstechnologien wegzukommen. Aber sie hilft nicht zwangsweise dabei, die Koordination auf einen bestimmten Future Fuel zu erleichtern.
Welche Strategien sind in Spielen mit vielen Stakeholdern und hoher Unsicherheit typisch – und welche führen empirisch eher zu Blockaden als zu Bewegung?
In solchen Situationen ist eine typische Strategie zunächst einmal das Abwarten, beziehungsweise das Beharren auf dem Status quo. Wenn unklar ist, welcher Kraftstoff sich durchsetzt, wie streng Regulierung in Zukunft sein wird, ob Infrastruktur rechtzeitig verfügbar ist und ob Kunden bereit sind, höhere Kosten zu tragen, dann hat Warten einen Optionswert. Wer wartet, hält sich Flexibilität offen und vermeidet eine möglicherweise falsche, langfristige Investition.
Problematisch wird es, wenn dieses Verhalten auf Systemebene alle Akteure gleichzeitig zeigen. Dann wartet die Reederei auf Infrastruktur, der Hafen auf Nachfrage, der Kraftstoffanbieter auf Abnehmer und der Investor auf regulatorische Sicherheit. Für jeden einzelnen Akteur gibt es gute Gründe, noch nicht voranzugehen. Zusammengenommen entsteht dann aber eine Blockade.
Eine zweite typische Strategie ist das sogenannte Hedging, also das Offenhalten mehrerer Optionen. Auch das ist individuell vernünftig. Unternehmen wollen sich nicht zu früh auf eine Technologie festlegen, wenn noch unsicher ist, welche Lösung in ihrer Region, auf ihren Routen oder für ihre Schiffstypen langfristig tragfähig ist. Aus gesellschaftlicher Sicht kann Hedging aber dazu führen, dass sich keine Lösung schnell genug skaliert. Wenn alle nur vorsichtig experimentieren, entsteht möglicherweise nicht die kritische Masse, die für Infrastruktur, Kostensenkungen und verlässliche Lieferketten nötig wäre.
Drittens spielen Ankündigungen und Signale eine große Rolle. Akteure kommunizieren, dass sie klimafreundlicher werden wollen, dass sie Nachfrage nach Future Fuels sehen oder dass sie Infrastruktur bereitstellen möchten. Solche Signale können wichtig sein, weil sie Erwartungen verändern können. Sie führen aber nur dann zu Bewegung, wenn sie glaubwürdig sind. Eine allgemeine Strategieankündigung ist etwas anderes als ein langfristiger Abnahmevertrag, eine irreversible Investition oder ein regulatorisch verbindlicher Pfad.
Blockaden entstehen daher besonders dort, wo Akteure zwar grundsätzlich Veränderungsbereitschaft signalisieren, diese Signale aber nicht stark genug sind, um die Erwartungen anderer zu verändern. Aus spieltheoretischer Sicht ist das eine sehr typische Konstellation: Alle können sagen, dass sie Transformation wollen, und trotzdem bleibt es rational, zunächst am Status quo festzuhalten.
Welche Bedeutung haben First-Mover in der maritimen Transformation?
First-Mover sind wichtig, weil sie nicht nur Erwartungen verändern, sondern selbst kritische Masse schaffen können, vor allem wenn sie groß sind. Wenn ein kleiner Akteur auf einen neuen Kraftstoff umstellt, reicht das für Häfen, Kraftstoffanbieter oder andere Reedereien oft noch nicht aus, um ebenfalls zu investieren. Wenn aber ein großer Marktteilnehmer glaubwürdig Nachfrage erzeugt, kann sich das Kalkül für andere Akteure ändern.
Aus spieltheoretischer Sicht ist also nicht nur relevant, dass irgendjemand anfängt, sondern auch, wer anfängt. Große First-Mover können eine Vorreiterfunktion übernehmen. Ihre Nachfrage kann groß genug sein, damit sich Infrastruktur, Versorgung und Anschlussinvestitionen auch für andere Akteure lohnen. Dadurch kann aus einem schlechten Gleichgewicht, in dem alle warten, ein neues Gleichgewicht entstehen, in dem weitere Akteure nachziehen.
Das heißt aber nicht, dass kleinere Akteure unwichtig sind. Auch sie können Erwartungen verändern, praktische Erfahrungen erzeugen und zeigen, dass bestimmte Lösungen funktionieren. Vor allem ist ihr Handeln glaubwürdiger als bloße Ankündigungen. Wer tatsächlich investiert, betreibt kein reines Cheap Talk mehr. Zudem können mehrere kleinere First-Mover zusammen das Risiko für andere senken. Wenn bereits einige Akteure handeln, wird es für weitere Akteure weniger riskant, sich an ihre eigenen Ankündigungen zu halten.
Gerade deshalb kann Politik überlegen, frühe Bewegung gezielt zu unterstützen, etwa durch Regulierung, Risikoabsicherung, öffentliche Ko-Finanzierung oder langfristige Standards. Besonders stark ist der Effekt bei großen Akteuren, aber auch kleinere Pioniere können helfen, Erwartungen zu verschieben und den Übergang in ein neues Gleichgewicht plausibler zu machen.
Regulatorik wirkt teils global (IMO – International Maritime Organisation, eine UN-Institution), teils regional (EU): Welche spieltheoretischen Effekte entstehen durch unterschiedliche Regelwerke und die Geschwindigkeit der Umsetzung?
Ich würde die Frage etwas enger fassen. Unterschiedliche Regelwerke können sehr verschiedene spieltheoretische Effekte haben, je nachdem, worauf man schaut. Wenn man auf Wettbewerb schaut, geht es um Ausweichreaktionen und mögliche Verzerrungen zwischen regulierten und weniger regulierten Märkten. Wenn man auf Transformation schaut, kann regionale Regulierung auch ein Koordinationsinstrument sein, weil sie Nachfrage nach neuen Technologien schafft und Erwartungen stabilisiert. Wenn man auf Investitionen schaut, ist vor allem die Glaubwürdigkeit des regulatorischen Pfads entscheidend. Unsichere oder widersprüchliche Regeln erhöhen den Wert des Wartens und können Investitionen verzögern.
Ein konkretes Problem ist Carbon Leakage. Wenn eine Region strenger reguliert als andere, können Emissionen teilweise nur verlagert werden. Produktion, Routen oder Investitionen wandern dann in weniger streng regulierte Bereiche. In einem Emissionshandelssystem kommt zusätzlich der sogenannte Waterbed-Effekt hinzu. Wenn die Gesamtmenge an Zertifikaten feststeht, kann eine zusätzliche regionale Einsparung dazu führen, dass Zertifikate an anderer Stelle genutzt werden. Die lokale Maßnahme reduziert dann nicht notwendigerweise die Gesamtemissionen im gleichen Umfang.
Für Investitionen ist deshalb nicht nur die Strenge der Regulierung wichtig, sondern auch ihre Verlässlichkeit. Ein Beispiel wäre ein klarer CO₂-Preispfad. Wenn Unternehmen wissen, dass emissionsintensive Kraftstoffe über die nächsten Jahre schrittweise teurer werden, verändert das ihre Investitionsrechnung schon heute. Das ist ein Grund, warum manche Ökonomen eine CO₂-Steuer gegenüber einem reinen Zertifikate Handel attraktiv finden. Eine Steuer legt den Preis fest und kann dadurch mehr Planungssicherheit schaffen. Ein Zertifikate Handel legt dagegen die Emissionsmenge fest; der Preis ergibt sich am Markt und kann stärker schwanken.
Der lokale und globale Maßstab stehen also in einem Spannungsverhältnis. Regionale Regulierung kann sinnvoll sein, wenn globale Einigung zu langsam ist. Sie muss aber so gestaltet sein, dass sie möglichst wenig Ausweichreaktionen erzeugt und zugleich einen glaubwürdigen Pfad für Investitionen schafft.
Welche Rolle können gemeinsame Anstrengungen oder Initiativen (z. B. grüne Korridore, eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen zwei Häfen, oder RoPax-Verbindungen zwischen Lübeck und Trelleborg) spielen, um Koordination und Skalierung zu beschleunigen?
Ein grüner Korridor oder ein Abnahmekonsortium macht Koordination konkreter. Es geht dann nicht mehr nur darum, dass viele Akteure allgemein an Future Fuels interessiert sind, sondern darum, ob auf einer bestimmten Route oder für eine bestimmte Nachfrage tatsächlich genug Angebot, Infrastruktur und Zahlungsbereitschaft zusammenkommen.
Aus spieltheoretischer Sicht ist das eine Art kollektiver First-Mover. Nicht ein einzelner Akteur trägt allein das Risiko, sondern mehrere Akteure schaffen gemeinsam eine erste kritische Masse. Das kann besonders wichtig sein, wenn der Korridor auf einer Route liegt, die für die beteiligten Unternehmen ohnehin relevant ist. Dann ist das Projekt nicht nur ein symbolischer Test, sondern kann echte Investitionsentscheidungen auslösen.
Der mögliche Vorteil geht dann über die einzelne Route hinaus. Infrastruktur, Lieferbeziehungen, operative Erfahrungen und Vertrauen können später auch für andere Verbindungen nützlich werden. Solche Spillover-Effekte sind natürlich nicht automatisch gegeben. Sie werden aber plausibler, wenn die Initiative groß genug ist, echte Nachfrage bündelt und für die beteiligten Akteure strategisch relevant ist.
Der Punkt ist also nicht, dass solche Initiativen die breite Transformation ersetzen. Sie können aber einen ersten glaubwürdigen Schritt schaffen, an dem sich andere orientieren und anschließen können.
Wenn Sie drei Prioritäten nennen müssten, welche Hebel sind aus spieltheoretischer Sicht am wirkungsvollsten, um bis 2035 / 2040 robuste Transformationspfade im Short-Sea-Shipping zu erreichen?
Aus spieltheoretischer Sicht wären für mich diese drei Hebel zentral: Erstens braucht es glaubwürdige und langfristige Regulierung. Wenn Unternehmen nicht wissen, welche Regeln in zehn oder fünfzehn Jahren gelten, wird Warten attraktiver.
Zweitens braucht es konkrete Koordinationsmechanismen, etwa grüne Korridore, Hafenallianzen oder Abnahmekonsortien. Die Transformation scheitert nicht nur an fehlender Motivation einzelner Akteure, sondern auch daran, dass viele Investitionen voneinander abhängen.
Drittens sollten First-Mover-Risiken reduziert werden. Wer früh investiert, erzeugt oft Lerneffekte und schafft Grundlagen, von denen später auch andere profitieren. Deshalb können Risikoabsicherung, öffentliche Ko-Finanzierung oder langfristige Standards sinnvoll sein.
Der gemeinsame Punkt ist: Man muss Erwartungen verändern. Solange klimafreundliche Investitionen als riskante Abweichung vom Status quo erscheinen, bleibt der Status quo stabil.
Mehr Infos rund um Future Fuels im Short-Sea-Shipping finden Sie in der zweiten Ausgabe des Trendscouts.
